最近，吉利注册了“易易换电”的商标，上汽荣威在发布全系R标及新品的同时也表示R标新车将支持换电模式，北汽新能源则计划年内建设换电站300座，同时将3万台换电车辆投向全国市场。此外，公开数据显示，今年注册新能源换电模式的企业达上千家。

日前，换电模式迎来政策利好，工信部部长苗圩在今年两会中提出要鼓励公共服务领域使用更多的新能源汽车，鼓励换电模式的发展。新能源补贴新政中也为“换电模式”车辆开了绿灯，其不受30万元价格门槛规定的限制。

目前，北汽新能源、蔚来汽车等企业是换电模式的主要推行者。而在此之前，2007年，以色列BetterPlace公司就曾尝试推广换电模式，但由于运营投入和收益难以达到平衡而难以为继，于2013年5月宣布破产清算。国家电网和特斯拉等也曾先后试水过换电领域，但最终都不了了之。

杭州某换电站生产企业负责人蒋青川对第一财经记者表示，目前我国企业主要推广的模块式分箱换电技术，由于主流纯电汽车的标准箱主要尺寸完全一致，凭借模块式换电技术，换电站对于所有使用标准箱的车型均可以进行换电。与此同时，换电模式下换下来的电池会被送到换电站内部进行慢充补电，慢充虽然耗时较长，但是可以避免快充所导致的电池电量的衰减，有利于延长电池的使用寿命，这也使频繁在外运行的营运汽车青睐换电模式。特斯拉换电模式失败的因素之一就是，车主主要为针对C端的普通消费者，此外，特斯拉采用的换电模式为底盘换电模式，其无法实现跨车系车型共享，特斯拉在换电模式上的定价也影响了消费者体验。

中商产业研究院发布的报告也显示，目前换电模式主要适用于出租车、物流车、分时租赁等营运车辆领域。一是出租车、物流车、分时租赁等营运车辆是定制车型，品牌相对集中、电池规格相对一致、标准化程度较高，对动力电池寿命和维护要求高，符合换电模式技术要求。二是运营车辆对运营效率要求很高，普通充电导致运营效率低下，换电企业通过构建能源服务网络，大幅提高运营车辆效率，易形成可持续发展的商业模式。

清华大学汽车研究所所长陈全世认为，过去换电模式之所以未能实现大规模推广，主要是受制于经济性、安全性和标准化等因素。但实践证明，换电模式在面向B端市场的应用已是相对成熟的。

北京汽车蓝谷营销服务有限公司副总经理王春风表示，以北京地区为例，出租车采用了换电模式后，其日均订单数量可增长约25%，运营里程提升了38%，司机收入增加了30%;对于换电站运营方而言，单个换电站的投入大概为300万元，北汽新能源已可实现两年半收回整个成本。

为进一步突破盈利瓶颈，目前，北汽新能源通过电池包的平台化、通用化开发，可以实现不同车型、不同电池技术路线的兼容，达到规模降本的目标;另一方面，围绕动力电池的全生命周期推进退役电池梯次利用，开发了退役电池整包利用系统集成技术，可将不同种类、不同型号、不同平台的电池包整合到一个系统中，提高退役电池包的利用率，改善产品经济性。

对于整个行业来说，一方面，换电站建设和运营成本较高，这使企业难以负担;另一方面，受限于换电技术水平，安全问题仍然存在。此外，受限于车辆电池的布局、接口、匹配度等方面影响，不同品牌的换电站不能共用，这使换电站的统一化规模化建设难以达成。目前，行业标准统一是换电模式发展的主要瓶颈。

安徽某从事换电站业务的新能源科技公司高管金越(化名)对记者表示，单个换电站的投资额一般在600万元左右，如果不能统一行业标准，有效配置资源，可能会出现重复建设的问题。他认为换电模式在实际推进中会遇到哪些问题，能否顺利推进，还需要市场进一步的检验。

当前换电模式主要聚焦在B端市场，但蔚来汽车2017年末启动换电服务时面向的是私人市场，此后不久，北汽新能源也逐步向私人消费市场探索。不过，当前北汽新能源仍然以B端市场为主。

北汽新能源党委副书记连庆锋近日在与包括第一财经在内的媒体沟通时表示，换电模式在投资方面的瓶颈正在逐渐化解，要快速走到对私的环节了，但由于换电模式统一行业标准的瓶颈仍未突破，因而拓展到C端市场的时间表还无法确定。“真正让C端的换电变成跟加油模式一样方便，必须做到厂家标准的统一。我们在过去和投资人沟通的过程中，这也是大家面临的最大瓶颈或者担心的一个问题。”连庆锋表示。

“2C的问题比较复杂。因为我买车，车上的电池就应该是我的，万一出个事故到底是车的问题，抑或是电池的问题还是换电的问题?”陈全世表示，由于实行车电分离，换电模式涉及各车企间不同技术的协同和电池权益关系复杂，标准化的难度远比充电模式更大。

“如果没有政府支持，统一标准将是一件很难的事情。如果不把这个产业问题解决了，未来新能源汽车的销量就做不下去，只有统一标准，‘换电模式’才有发展空间。”连庆锋表示。

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